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오토미션에 관한 상식

오토미션에 관한 상식

오토미션에 관한 상식
최근들어서 자동변속기게 되는 자동차에서 이제 필수옵션이 되었을 만큼, 길거리에 돌아다니고 있는 차들중에서 수동변속기 사양을 찾는것은 엄청나게 어려워졌습니다.
대부분이 자동변속기를 옵션으로 선택하고, 어떠한 차종에서는 수동변속겨나게 되는 엔트리급에만 들어가면 옵션이 약간이라도 들어가게되면 거의 수동변속기 사양이 없는 경우까지도 있다. 그정도로 자동변속기의 보급률이 높아지게 되었고, 자동변속기의 효율까지도 좋아지게되어, 자동변속기로도 얼마든지 좋은 연비를 낼수가 있게되었습니다. 하지만, 대부분의 운전자들은 자동변속기에게 전체를 의지한채로, 기본적인 자동변속기 사용방법과 메카니즘에 대해 이해하지 못한채 운전하는 경우들이 많으며 그로 인해서 연비가 떨어지게 되는 것에 대해서 불만을 호소하는 경우를 매우 쉽게 접할수 있습니다.
국내에서 출고되는 자동차의 자동변속겨나게 되는 대부분 4단 자동변속기이며, 고급사양의 경우에는 5단 자동변속기가 탑재됩니다. 4단 자동변속기를 기준으로 이야기를 해볼까 하도록 합니다.

4단 자동변속기에서 실질적으로 가속을 담당하게 되는 변속단수는 1단부터 3단까지 이라고 할 수 있습니다.
4단은 오버드라이브로… 큰힘이 필요하지 않은 고속에서 정속주행을 할경우에 정숙성과 연비향상을 위해 기어비를 엄청 낮게 설정해놓은 단수입니다.
실질적으로 엔진의 파워가 크지 않은경우라면 4단에서 가속을 하기에는 매우 답답함이 느껴집니다. 자동변속기게 되는 수동변속기와는 달리 엔진과 변속기가 직결되지 못하는 구조로 되어있습니다. 변속기 내부에는 동력을 전달하게 되는 매개체인 자동변속기 오일이 있기도 하며 그 오일의 압력으로 동력을 전달해지게 되지요. 이 오일의 유체이기 때문에 큰힘이 급격하게 걸려도 즉각 반응하지 못하고 완충작용을 하도록 됩니다. 그러므로 자동변속기는 악셀레이터 페달에 대한 반응속도가 즉각적이지 못하고, 한박자 느리게 반응하도록 됩니다. 이러한 완충작용을 하는것이 내부에 장착되어있는 토크컨버터 이라고 할 수 있습니다. 토크컨버터는 엔진의 회전력을 받아서 자동변속기 오일을 압축합니다. 이 압축된 오일의 힘으로 인해서 동력이 전달되는것이지요.

토크컨버터는 토크증배작용이라는 중요한 역할을 하게 됩니다. 실제로 자동변속기를 운전하다보면 가속페달을 일정량 밟아서 가속해야 하는 중이라면 엔진회전수가 어느시점까지 상승하다가 그 시점에서 엔진의 회전수는 더이상 증가하지 않은체 고정됨으로써 있으면서 점차 차량의 속도가 상승될 수 있는것을 엄청나게 손쉽게 경험하실수가 있었을 것이라고 할 수 있습니다. 바로 이런것이 토크컨버터의 토크증배작용때문이지요. 엔진에서 나오는 토크에는 한계가 있기때문에, 토크컨버터에 오일이 급격해지게 몰리면 서 오일의 압력이 상승합니다.
처음에는 충분한 오일압력이 없기 때문에 차량의 속도가 증가하지도 않고 엔진의 회전수도 더이상 증가를 못하지요. 하지만 시간이 약간 지나게 되면 오일의 압력이 점차 더 증가해지게되고 그제서야 속도가 올라가게 됩니다. 이 작용이 토크증배작용이라고 할 수 있습니다. 이러한 토크증배작용의 역할로 인해서 자동변속겨나게 되는 수동변속기에 비해서 기어비를 낮게 설정할 수가 있기도 하며, 5단 수동변속기대신 4단 자동변속기로 발진부터 최고속까지 만족시킬 수가 있게되는것 이라고 할 수 있습니다. 물로 약간만의 가속력의 저하와 최고속의 저하현상은 피할수가 없습니다. 자동변속기의 앞서 말씀 드린대로, 엔진과 동력축이 직결되지 못하게 되는 구조이고, 중간에 자동변속기 오일을 거치기 때문에 동력손실이 항상 발생합니다. 엔진의 출력이 오일의 압력을 올리는데 100% 사용되지 못하고 오일의 압력이 올라가는만큼 오일의 온도까지 올라가게 됨으로써 자동변속기게 되는 엔진출력의 약 10% 정도를 까먹습니다.
그러므로, 수동변속기에 비해서는서 연비가 떨어지게 되고, 가속력도 떨어지게 되며, 최고속도 또한 낮게 나오게 됩니다. 그러나 편안함과 쾌적한 주행측면에서는 수동변속기 사양보다는서 월등하게 좋아합니다. 이렇게 편리함을 주는 자동변속기도 역시 각종의 동작구조와 주행방법에 대해서 숙지하면 된다면, 더더욱 적극적이고 편안한 운전을 할수가 있게되지요.
자동변속기는 오일을 매개체로 동력전달을 하기때문에, 자동변속기 오일의 온도가 충분(섭씨 85도)하지 않으면 엔진의 효율이 급격하게 떨어해 질 수 있습니다. 오일의 온도가 충분히 오른상태에서 최적의 효율을 발휘하게 되는데, 그렇지 않은 상황이라면 엔진의 동력을 오일온도를 올리는데 꽤많이 사용하게 되어, 이때는 오히려 효율이 떨어지게 됩니다. 게다가 자동변속기 내부는 엄청나게 어지럽고 번잡한 솔레노이드 밸브와 다판클러치로 구성이 되어있는데, 온도가 충분치 않다면 변속하게 되는데 있어서 변속충격이 필수불가결해지게 발생하도록 됩니다. 잦은 변속충격은 자동변속기 내부의 여러가지 부품의 수명을 줄이는데 큰 역할을 하게 되지요. 그러한 이유로 출발전에 조금만의 예열은 매우 중요한것이라고 할 수 있습니다. 아무리 기술이 발전했고, 첨단장비가 실려 준다 하게 된다 하더라도 정말 급한 상황이아니고서는 여름에 1~2분정도.. 그린 후에 겨울에 3~5분 정도의 예열의 반드시 필요하며, 실제로 이렇게 예열을 하고서 주행한 차와 예열없이 시동걸자마자 운전하고 다닌차와의 차이는 차령으로 3~4년이 넘어서면 두차의 상태가
어마어마하게 큰차이를 보이게 되지요. 가장 쉽게 접할수 있는것이 D에서 브레이크를 밟고 정차중일때 차체가 공진하는것을 쉽게 느낄수가 있다는 것이지요. 자동변속기는 최근에 수동모드가 추가된것도 있고, 몇가지가 있지만 기본적으로 P-R-N-D-2-L의 변속모드를 가지고 있어요. P는 주차할때 사용해야 하는 모드로서, 이는 내부에 있는 톱니기어에 동력축을 걸어서 고정하는 역할을 합니다. 이 톱니기어는 조금만의 유격이 있으므로 평지가 아니라도 경사면에 주차할때 P에 걸고서 브레이크를 떼면 약간만 차가 움직이며 톱니기어의 허용유격까지 걸리게되면 나중에 P에서 체인지레버를 움직일때 덜컹하게 되는 충격이 오게 되거나 기어가 잘 빠지지 못하도록됩니다. 그린 다음에 P에서는 자동변속기 내부의 오일펌프가 회전하지 않아서 자동변속기가 전혀 예열되지 않기 때문에, 자동변속기 매뉴얼에서도 명시한것처럼 10분이상 공회전상태에서 정차할때는 P로 놓지말고, N으로 놓은 상태에서 주차브레이크를 당기는것이 좋다. R은 후진할때 사용합니다. 전자제어식 자동변속기마다 프로그램된것이 달라서 조금만의 차이가 있지만, 대부분 차의 속도가 10km/h 를 넘은상태에서 R로 체인지레버가 변속이 되면 즉각 모든 기어가 풀리면서 중립상태로 되거나, 시동이 꺼지어야 하거나 합니다. 즉 운전자의 실수로 엔진과 변속기에 손상을 입히지 않도록하기위한 최소한의 안전장치이지요. N은 중립상태로 이때는 오일펌프가 회전하여, 자동변속기의 오일이 순환되고 있는 상태입니다.
그런 이유로 출발 직전에 예열을 할때나, 장시간 정차중에 사용해야 하며, 주행중에 N으로 옮겨나는 동작은 연비측면에서 백해무익하니 주행중에는 N으로 옮기게 되는 일은 없어야 할듯 하도록 합니다. 이유는 나중에 설명하겠습니다.
D는 1단부터 4단까지 변속을 단계적으로 진행합니다. 유압제어식 자동변속기게 되는 변속프로그램없이 변속기내부의 거버너 압력에 의해서 변속을 진행하지만 전자제어식 자동변속겨나는 몇가지 변속프로그램이 내장되어버려 현재 운전상황에 최대한으로으로 맞는 변속프로그램대로 변속을 진행시키지요. O.D 오버드라이브로 앞서 설명드린것처럼 ON 상태라면 4단으로의 변속을 허용하는것이며 OFF 상태라면 4단 변속을 허용하지 않기때문에 1단에서 3단까지만 변속이 됩니다. 2는 1단에서 2단까지만 변속을… L은 오직 1단으로 고정되어버려 움직이게 됩니다. 변속기에서 2, L을 만들어둔 이유는 긴 오르막을 등판할때 손쉽게 경험할수 있는 변속기의 바보짓을 막기위함인 것입니다. 긴 오르막을 등판할때 2단으로 힘있게 등판하는 중에선행하는 저속차량이나 코너를 만나서 가속페달에서 발을 떼면, 기존의 변속기들은 이때 3단으로 변속을 합니다. 그리고나서 운전자가 다시 가속을 위하여 가속페달을 밟으면 변속겨나는 3단으로 주행을 하려다가 출력이 모자라게 되니, 다시 2단으로 다운변속을 하게되지요. 이러한 증상들이 기존의 자동변속기에서는 아주 손쉽게 접할수있는 변속기의 힐링현상이라고 합니다. 이 현상을 완벽하도록 억제한것이 EF 소나타에서부터 사용된 HiVec 변속기이며, 미쯔비시의 InVec-II 와 정말 똑같은 방식의 변속기 입니다. 전자제어식 변속기라 할지라도 원웨이 클러치를 떼는 역할을 거버너 압력에 의해서 기계적으로 동작하고, 기어를 한단 바꾸는것만 전자식으로 하게 되는 반면에 HiVec 변속기는 원웨이 클러치를 떼고 기어를 바꾸는 동작을 모두 전자식으로 하고, 퍼지로직 기능이 추가되어버려 이러한 현상이 급격해지게 줄어들었지요. 자동변속겨나게 되는 내부구조상 1-2-3-4 또는 4-3-2-1 이러한 식으로 기어를 올리어야 하거나 내릴때는 반드시 중간단수를 거쳐야 하게 되는 구조로 되어있습니다. 그러한 이유로 3단으로 주행하다가 급가속을 위해서 가속페달을 깊게 밟으면 1단으로 즉각변속되지 못하고 2단을 걸렸다가 다시 1단으로 걸립니다. 대부분의 자동변속기가 이러한 구조를 가지고 있다. 이유는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하지 못하기 때문이었습니다. HiVec 변속겨나는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하여 주므로 3단에서 2단을 거치지 않고 즉각 1단으로 변속이 가능하게 되었지요. HiVec 변속기와 H-matic 변속겨나는 거의 다른 메카니즘이니 혼돈하지 않으셨으면 합니다. HiVec은 변속기의 새로운 형식의 이름이고, H-matic이라는 변속겨나는 자동변속기에 수동으로 변속할 수있는 스위치를 달아서 변속만 수동으로 가능해질 수 있게 한것입니다. 반응속도 및 변속속도는 자동변속기 메카니즘을 그대로 사용해 버리기 때문에 다른 자동변속기와 동일합니다. 또는 Hi-matic이라고도 하는데, 이것은 틀린 명칭이라고 할 수 있습니다. 대부분의 고속도로에서 주행을 하는경우라면 4단에서 주행을 해지게되고, 록업클러치가 연결된채로 주행하는것 이 연비에 어마어마하게 효과적입니다. 록업클러치란 일정속도를 만족하고, 악셀레이터를 밟은정도가 최대를 100%로 봤을때 차종마다 다르지만 약 30% 미만인 상태에서 동작합니다. 록업클러치는 동력전달을 토크컨버터의 오일압력으로 하는것이 아닌 엔진의 플라이 휠과 변속기의 동력축을 수동변속기처럼 1:1로 연결하여, 고속으로 항속해야 하는 경우에 연비향상을 위해서 만들어둔 장치입니다. 다른말로는 토크컨버터 클러치라고도 합니다. 실제로 4단 자동변속기라 할지라도 주행을 하다보면 4단으로 변속이 된 이후에 다시한번 변속이될 수 있을듯한 상태라면서 엔진회전수가 떨어지게 되는 시점이 있어요. 이때가 록업클러치가 연결된 시점인것입니다. 그래서 5단 변속기라고 착각하는 경우들도 있지만, 기어비가 거의 변경없이 그동안 손실되던 동력이 손실없이 100% 전달될 수 있다는 시점이라고 생각하시면 됩니다. 이 록업클러치는 가속페달을 놓거나, 더 깊게 밟으면 즉각해제되고, 다시 토크컨버터를 통하여서 유압으로 동력을 전달하도록 됩니다. 그러므로 항속중에 가속페달을 밟았다가 완전히 풀었다가, 밟았다가 완전히 풀었다가 하게 되는 동작은 록업클러치를 적극적으로 사용할수 없기 때문에, 연비측면에서 보면 완전히 빵점이 됩니다. 가속하는 것인데는 연료가 항속할때에 비해서 더 많이 소모되며, 타력으로 주행한 경우라면 소모량이 줄어서 밟아서 가속하고 다시 타력으로 주행하고…다시 가속하고… 다시 타력으로 주행하는것과… 록업클러치를 사용하여 항속하는것을 비교해보면 전자보다 후자가 피로도가 월등히 낮으며 연비또한 좋게 나오게 됩니다. 반면에 록업클러치를 아예 사용하지 않고 가속하고 앞차와 거리가 가까워지고 나서는 가속을 멈추고 하는식으로 운전하도록 되면 고속도로 연비도 안좋게 되니.. 록업클러치의 사용이 얼마나 연비에 차이를 보이게 될 수 있을지, 손쉽게 관찰할수가 있어요. 그린 후에 연비향상을 위하여 주행중에 N으로 옮기게 되는 동작은 매우 위험하며, 실제로 연비에 전혀 도움을 주지 못합니다. 자동변속기도 그 정도는 매우 약하지만 엔진브레이크를 사용이 가능합니다.
즉 4단에서 시속 100km/h로 주행하다가 가속페달을 완전히 떼면 엔진회전수는 차종마다 다르지만 1.5리터 자동차기준으로 1800~2000rpm 근방에 머물게 되지요. 매우 낮은 회전수이긴 하지만 엔진브레이크가 걸리는 상황이며, ECM 내부의 프로그램 로직에 의하여, 이때는 엔진의 실린더 안으로 연료가 아예 들어가지 않는 상태가 됩니다. 공기만 흡입되고 폭발행정에서 폭발력없이 그대로 공기만 배기가 되지요. 주행하던 힘으로 인해서 바퀴가 엔진을 돌리고 있다고 하는 상황이 됩니다. 그러다가 회전수가 더 낮아지게 되면 ECM은 시동상태를 유지해야 하기때문에 그때부터 다시
연료분사를 시작하여 시동상태를 유지해질 수 있게 될 수 있다는것이지요. 그렇지만 N으로 옮기게되면 즉각 엔진은 공회전 회전수까지 떨어지게 되고, 시동상태 유지를 위해서 ECM은 엔진에 연료를 분사해지게 되지요. 참고로 휘발유 엔진은 공회전 상태에서 엄청나게 불안정한 상태이기 때문에 매끄러운 공회전을 위하여 공회전시에는 연료를 매우나게 분사하고, 효율이 매우 좋지 않은 상태로 동작해질 수 있게 되어버려 공회전시에 배기가스도 매우 많이 나오게 됩니다. ECM 내부의 연료분사맵을 보면 역시 차종마다 다르지만 가속페달을 15% 정도 밟아서 2200rpm으로 회전하게 되는 연료량보다 공회전시에 분사해야 하는 연료량이 더 많습니다. 그정도로 휘발유 엔진은 공회전에서 상당히 불안정해 버리기 때문에, 그것을 보정하기 위해서 과잉연료분사를 하고 있다는것이지요. 게다가 브레이크의 동력원인 엔진내부의 부압(진공도)도 공회전시에는 어마어마하게 낮기 때문에 브레이크 성능도 최대로 발휘하지 못하는 상태가 되지요. 따라서 주행중에 N으로의 변속은 백해무익한것입니다. 연비에도 좋지않으며, 안전도 측면에서도 좋지 않습니다. 마지막으로, 신호대기를 할때 연비를 조금만이라도 아끼고자 N으로 옮겼다가 출발할때 D로 옮기고 출발해야 하는 행동은 분명히 약간의 연비의 향상이 있어요. 아무래도 부하가 없는 N에서는 ECM이 엔진회전수 보상을 위해 분사하는 연료가 D에서보다 적긴합니하지만… 이때는 주의해야할 것이 있다. N에서 신호대기를 하는 와중에 출발하기 2초전에는 D로 체인지레버를 움직여서 변속기 내부에서 기어가 완전히 걸려있는 상태가 되어야 할 것입니다. 딴생각하고 있다가 신호등보고 바로 D로 옮기고 가속페달을 즉각적으로 밟으면 변속기 내부에서 기어가 걸리기도 전에 유압이 발생해지게 되고 커진 유압 때문에 기어가 걸릴때 충격이 오게 되지요. 이는 변속기의 내부의 다판클러치를 손상시키는 주요요인으로 이런식으로 자동변속기를 1~2년만 사용하다면 그 이후부터는 자동변속기가 독하게 손상되어, 변속충격 및 변속지연현상이 발생되어버려 결국에는 자동변속기를 신품으로 교체하거나 오버홀을 해야만 합니다. 1~2년간 신호대기중에 중립으로 해서 아낀 연료비와 자동변속기 오버홀을 하게 되는 비용을 비교해보면 자동변속기오버홀 비용(약 50만원)의 압승인 것입니다. 만일 신품으로 교체한다고 하면 비용은 더조금 더 커지게 되어서 150만원 이상을 호가하게 되지요. 기계적으로 내구성이 아무리 좋아진 것이다고 해도, 자동변속기는 엄청 정교한 기계부품으로 되어있기 때문에 손상을 입을수 밖에 없습니다. 따라서 중립으로 옮기고자 할때는 적어도 신호를 받아서 출발하기 2초전에는 D로 옮겨서 기어가 걸려있는 상태가 되게하는것이 수명의 연장에도 좋다
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